Citazione:

focus non è che sia così autorevole come rivista scientifica...

Neanche come rivista scandalistica. Forse un po' come rotocalco di quarta categoria, che è precisamente quello che è.

wedge ha scritto:

a me la cosa che è sempre stata più sospetta è: come diavolo fanno dei cadetti di un'accademia di volo a beccare a vista due grattacieli, e ancor peggio, il Pentagono con una manovra che è quasi un atterraggio?

Credimi, non è difficile.


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Malcolm

Non è difficile? È come se io, dopo una settimana di scuola guida, battessi Schumacher e Alonso...

Tipper ha scritto:

Non è difficile? È come se io in macchina battessi Schumacher e Alonso...

Non ho idea di come guidi, ma ho un'idea abbastanza precisa di come si pilota un aereo.
E credimi, con un po' di scuola di volo, lo può fare chiunque.
Atterrare con leggerezza e precisione, è un'altra storia.


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Malcolm

Io ho sentito dire che prendere un grattacielo in pieno, a quella velocità, è quasi impossibile per un cadetto, e difficile per un pilota esperto, ma se tu sai cosa vuol dire pilotare un aereo ne saprai certamente più di me.

Tipper ha scritto:

Io ho sentito dire che prendere un grattacielo in pieno, a quella velocità, è quasi impossibile per un cadetto, e difficile per un pilota esperto, ma se tu sai cosa vuol dire pilotare un aereo ne saprai certamente più di me.

Non so chi l'abbia detto, ma a quanto ho capito i piloti avevano una certa esperienza. Comunque sia, non è impossibile (l'hanno fatto); i 767, alla pari dei 747, sono noti per la maneggevolezza incredibile rispetto alla dimensione: questo ovviamente non vuol dire che chiunque è in grado di sedersi al posto di comando e scorrazzare per aria facendo tonneau.
Piuttosto, sebbene il mio brevetto sia scaduto, posso dire con una certa sicurezza che con un po' di pratica una cosa del genere è alla portata di molti, anche perchè di certo non filavano a 600 nodi.


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Malcolm

cari amici
noto con soddisfazione che [non ostante gli 'auspici' di qualcuno…] l’argomento proposto suscita un certo interesse. E’ tuttavia mia premura mettere tutti in guardia su un dettaglio importante. Inutile dire che si tratta di un argomento per molti versi ‘inquietante’ e già ampiamente dibattuto in rete, dove non passa giorno senza che schiere di ‘complottisti’ e ‘anticomplottisti’ si scambino ‘cazzotti’. Ora vorrei ricordare che siamo in un sito ‘matematico’ e pertanto sarebbe auspicabile che l’argomento venisse trattato il più possibile alla stessa maniera di un teorema del quale ci si impegna a fornire ‘dimostrazione’. Va da sé che, almeno in questo ambito, sarebbe auspicabile non sentire frasi del tipo ‘credimi è così!…’ oppure ‘ma cosa vuoi mai saperne tu!…’ e simili. Naturalmente la vastità e complessità dell’argomento è tale che è umanamente impossibile che vi sia uno di noi che ha competenze tali da poter affrontare tutti gli aspetti della questione e perciò contributi [come quello che Marco83 si è impegnato a dare riguardo al collasso delle strutture delle Twin Towers…] sono ovviamente bene accetti, a patto che siano formulati con il necessario ‘rigore’. Per quanto riguarda chi scrive, posso dire che il sottoscritto è in grado di dare qualche modesto contributo nel campo dell’elettronica, se non altro per il fatto che è da quasi quarant’anni che ci ‘sguazza’. Ovviamente in quello che è chimica, termodinamica, scienza dei materiali, informatica, fisica tecnica, etc… il contributo dovrà venire da altri…

In attesa di tali più che auspicabili ‘contributi’ restiamo per il momento ‘con i piedi in aria’ e andiamo ad esaminare uno dei ‘dettagli’ del quadro di insieme che non è stato affrontato, secondo il mio parere, nel modo corretto. Secondo quanto asserito nel commission report alcuni ‘terroristi islamici’ si sarebbero impadroniti di quattro voli di linea e, sostituitisi ai piloti, avrebbero condotto gli aerei a schiantarsi rispettivamente sulle Twin Towers, sul Pentagono e in un campo della Penssylvania. Si è a lungo dibattuto, come noto, sul fatto che la ‘esperienza di volo’ di costoro pare consistesse in tutto e per tutto in qualche dozzina di lezioni seguite con cattivo profitto in Florida e se tale comprovata ‘esperienza’ consentisse o no loro di compiere una tale ‘impresa’. L’argomentazione in sé è ovviamente valida, solo che ha il difetto di condurre a sterili e improduttive discussioni tra i fautori del ‘sì’ e i fautori del ‘no’ senza che ci sia modo di arrivare ad una conclusione. Per conto mio invece ho ritenuto, prima di addentrarmi nel discorso, di informarmi per prima cosa delle caratteristiche dei sistemi di guida degli odierni aerei di linea e circa tre anni fa ho condotto una piccola ‘ricerca’ al riguardo di cui espongo ora le ‘conclusioni’, molto ‘interessanti’ a mio modo di vedere…



Il principio guida sul quale si basano i sistemi di navigazione radioassistiti fanno riferimento alla figura qui sopra [chiedo scusa al lettore per la scarsa 'qualità'... ]. Supponiamo di avere in A e B due stazioni radio che trasmettono segnali sincronizzati tra loro, vale a dire emettono contemporaneamente ognuna un segnale diverso [in frequenza, formato o altro…] in modo da permettere ad un ricevitore di riconoscerli e discriminarli uno dall’altro. Se il ricevitore è posto in T [su un aereo in volo per esempio…] dal tempo intercorso tra la ricezione del segnale proveniente da B e il segnale proveniente da A si può determinare la differenza di cammino percorso dai due segnali e conoscere quindi D= AT – BT. In geometria analitica il luogo dei punti su di un piano tali che la differenza di distanza da due punti è costante pari a D è noto essere una iperbole [rappresentata in figura…] che ha per ‘fuochi’ i due punti A e B. In tal modo il ricevitore posto in T è in grado di stabilire che si trova su un punto della iperbole data dal valore di D. Su quale punto però?… Allo scopo basta introdurre una terza stazione radio [C], sincrona con A e B, e dal rilevamento dei tre segnali ricevuti in T con opportuna triangolazione si determina la posizione. Fin qui tutto noto e arcinoto, non è vero?…

I primi sistemi di questi tipo, in uso ancora oggi, furono sviluppati nella seconda guerra mondiale per guidare i bombardieri di notte o in condizioni di scarsa visibilità verso gli obiettivi e si basavano, come oggi, su stazioni radio terrestri. E’ chiaro che la copertura offerta da tali sistemi è necessariamente ristretta ad un certa area geografica e ogni paese ha il proprio sistema di radionavigazione. Negli ultimi vent’anni per superare queste limitazioni è stato creato un sistema nel quale le stazioni radio sono localizzate su satelliti geostazionari [sono 24, in grado di coprire tutto il pianeta…] e a tale sistema è stato dato il nome Global Positioning System [GPS]. Anche questo è noto, non è vero?…

Prima dell’avvento di questi sistemi per determinare la posizione di un veicolo in movimento si ricorreva alla cosiddetta navigazione inerziale, basata su un complesso di strumenti che, a partire dalla partenza in base alla conoscenza del percorso e della velocità tenuta del veicolo ne stimavano la posizione. Essi sono ancora oggi in uso [in qualche caso, come ad esempio i sottomarini, non si hanno valide alternative al loro impiego…] e vengono usato in caso di improvviso ‘black out’ degli altri. Va da sé che essi sono intrinsecamente assai meno precisi dei tipi prima descritti…

Terminata questa breve panoramica [sperando di non avervi annoiato…] torniamo senz’altro all’argomento della nostra discussione. Per saperne di più sul prodigioso sistema di guida computerizzato che governa il volo degli aerei Boeing 757 e Boeing 767 [i protagonisti del ‘tragico 11 settembre’…] ho pensato bene tempo fa di fare una capatina sul sito della Boeing e lì ho avuto la fortuna di trovare le seguenti due interessanti pubblicazioni…

http://www.boeing.com/commercial/caf...s/RNP737G0.pdf

http://www.boeing.com/commercial/caf...67_ATS_SRO.pdf

La prima, curata con metodologia e rigore tipicamente ‘americane’, illustra le caratteristiche del sistema FMCS [Flight Management Computer System] che equipaggia praticamente tutti i velivoli Boeing a partire dalla serie 737 in poi. Esso ha definitivamente mandato in pensione il ‘navigatore’, che sedeva una volta insieme a pilota e co-pilota in cabina di pilotaggio, con tutta la sua attrezzatura [carte nautiche, compassi, strumenti di calcolo elettromeccanico, etc…] e provvede in tutto e per tutto a fornire ogni supporto alla guida sicura dell’aereo. Dotato di un altissimo livello di ridondanza, esso è in grado da solo di provvedere alla guida del velivolo, diagnosticando in ogni momento la sicurezza del volo…

Esso si avvale di tre stime indipendenti della posizione del velivolo ottenute con il sistema inerziale [IRS, ovvero Inerzial Reference System…], radio terrestre e radio satellitare [GPS]. In ogni istante vengono forniti su un display le coordinate fornite dai tre sistemi come illustrato a titolo di esempio nella figura qui sotto…



Durante la ‘normale’ navigazione il compito del ‘pilota’ [pilota ‘umano’ oppure ‘automatico’ con quest’ultimo che è parte integrante dell’FMCS…] è quello di mantenere il velivolo il più prossimo possibile ad una ‘rotta elettronica’ che è stata memorizzata nel computer di bordo a terra prima della partenza del aereo. Il sistema fornisce in tempo reale lo scarto rilevato tra la ‘rotta ideale’ e quella determinata indipendentemente dai tre sistemi di navigazione anch’esso fornito su un diplay, come illustrato a titolo di esempio in quest’altra figura…



Il volo poi si suddivide in varie fasi che presentano differenti aspetti di criticità. Ovviamente la meno critica è la crociera in alta quota [enroute phase…], quando in condizioni ‘normali’ ogni aereo vola praticamente in solitudine. Più critica è la fase di avvicinamento [approach operation…], dove possono verificarsi condizioni di ‘intasamento’ del traffico aereo e pertanto è richiesta una navigazione più accurata. Fondamentale a questo proposito è la figura seguente, sempre tratta dalla prima pubblicazione, la quale fornisce una determinazione quantitativa del margine di errore in miglia nautiche, con il 95% di probabilità, in funzione del tipo di pilotaggio [manuale o automatico... ] e per entrambe le fasi suddette, in condizioni di pilotaggio manuale, assistito e automatico, con o senza il supporto del GPS…




Non occorrono certamente commenti per sottolineare l’estrema maggiore accuratezza assicurata dai ‘nuovi sistemi’ rispetto a quelli ‘tradizionali’. Il miglioramento di prestazioni conseguito è pari ad un fattore tre-quattro…

A questo punto è possibile sintetizzare un paio concetti…

- sugli aerei protagonisti del tragico 11 settembre il volo era di norma controllato, dal decollo fino alla fase terminale, dal sistema integrato FMCS che opera in conformità ad un programma non modificabile in volo e a una rotta entrambi caricati a terra nella memoria del computer di bordo

- sempre ‘di norma’ le scelte dei piloti si limitano [sembra] alla scelta del tipo di pilotaggio [manuale, manuale assistito o automatico...] che è ritenuto più idoneo nelle circostanze reali che possono verificarsi durante il volo

Questo, lo ripetiamo, in circostanze ‘normali’. Certo a questo punto qualcuno potrebbe obiettare: ok, abbiamo capito!… ma che cosa succede se, per esempio, l’aeroporto d’arrivo viene chiuso perché un aereo ingombra la pista di atterraggio?… chi fornisce ai piloti la rotta per raggiungere un aeroporto alternativo?…

A questa più che ragionevole domanda risponde la seconda pubblicazione citata a pag. 40, capitolo 6.6 intitolato Tactical Modification Requested by Crew. Ne traduciamo le prime righe…

L’equipaggio può richiedere la modifica della rotta, la sostituzione con un’altra rotta, modifiche del profilo di guida e modifica della quota di volo. Una richiesta riguardo la rotta può essere sia una rotta modificata dall’equipaggio o una rotta tracciata dallo Airline data System. A scopo informativo vengono date qui le seguenti definizioni. La ‘rotta attiva’ è la rotta in base alla quale il sistema guida il velivolo. Una ‘rotta attiva modificata’ esiste se l’equipaggio ha apportato cambiamenti alla rotta attiva che non sono stati eseguiti. Una ‘rotta inattiva’ è una rotta di riserva che può essere vuota o può contenere una rotta che può essere attivata […]. La rotta attiva, una rotta attiva modificata o una rotta inattiva può essere l’oggetto di una richiesta di cambio di rotta. La nuova rotta, se validata, sarà trasmessa [al computer di bordo dell’aereo][…]

Il nocciolo di tutta la questione risiede nelle ultime cinque parole sottolineate. Se la mia traduzione non è erronea dunque un qualsiasi cambiamento nella rotta programmata di un aereo deve necessariamente passare attraverso il controllo a terra, il quale soltanto conosce, ad esempio, la situazione esistente negli altri possibili aeroporti di arrivo. E’ del tutto evidente che questo ‘piccolo dettaglio’ stravolge completamente il quadro generale in quanto apre un serio interrogativo sul modo in cui i ‘terroristi islamici’, quale che fosse la loro ‘capacità’ di guidare un aereo di linea, abbiano potuto seguire la rotta che li ha portati sull’obiettivo. Le ‘ipotesi possibili’ infatti sono le seguenti [ a meno che qualcuno non ne suggerisca altre…]…

a) i ‘terroristi islamici’ hanno guidato gli aerei sui loro obiettivi come si faceva ai primordi dell’aviazione, vale a dire ‘volando ad instinto’, confidando magari nel Profeta Maometto…
b) i ‘terroristi islamici’ si sono portati dietro un ‘esperto navigatore’ fornito di carta topografica, riga, compasso e calcolatrice manuale…
c) i ‘terroristi islamici’ hanno avuto dei 'complici' a terra i quali hanno ‘manipolato’ i sistemi di guida degli aerei prima della partenza oppure trovato la maniera di far arrivare ai computer degli aerei la ‘nuova rotta’ che li avrebbe portati a schiantarsi sulle Towers e sul Pentagono
d) i ‘terroristi islamici’ non si sono affatto ‘immolati in nome di Allah’ e gli aerei che hanno impattato sulle Twin Towers, sul Pentagono e in Pennsylvania non erano i quattro voli Flight 11, Flight 175, Flight 77 e Flight 93…


Che dire delle ipotesi a), b), c) e d)?… o magari ci sono le ipotesi e), f), etc?…

cordiali saluti

lupo grigio



An old wolf may lose his teeth, but neevr his nature

Non che ne sappia molto; avevo però tempo fa visto un bellissimo filmato a riguardo in cui si mettevano in luce alcune cose a mio avviso abbastanza convincenti.

Nel video veniva sottolineato come le temperature minima per cui le torri potevano collassare su se stesse in quel modo è di almeno 900k; ben lontani dai 600 massimi sviluppati nell'incendio.
Venivano di seguito fatti vedere a rallentatore dei filmati in cui chiaramente si vedevano delle esplosioni prima all'altezza dello scontro e poi nelle fondamenta.
Era poi riportata l'intervista dell'unico addetto ai sotterranei sopravvissuto all'incidente, e lui chiaramente diceva che lui con i colleghi erano stati investiti da una esplosione.

Veniva poi spiegata a sommi capi la struttura a maglia delle torri tale per cui ogni torre secondo un fantomatico architetto erano fatte per reggere ad almeno 3 scontri (di quella entità) prima di collassare.

Infine venivano messe in sequenza le poche immagini aperte al pubblico del pentagono colpito e si confrontavano con le reali dimensioni dei reattori degli aerei; e si diceva che il danno era più assimilabile ad un missile che ad un aereo.

Ripeto che le informazioni sopra riportate sono:
-approssimative
-non verificate
ma comunque nel complesso mi avevano abbastanza impressionato.

Ecco a voi tutta la verità.


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Rischiavano la strada e per un uomo
ci vuole pure un senso a sopportare
di poter sanguinare
e il senso non dev'essere rischiare
ma forse non voler più sopportare.

Marco83


Penso che avresti dovuto effettuare il calcolo sul calore prodotto dal combustibile,moltiplicando per il potere calorifico......

Ragazzi
pare che state tutti concentrando i vostri sforzi sul 'collasso' delle 'Torri'. Certo è uno dei punti più controversi ma non il solo...

Mi è piaciuto ad esempio molto l'intervento di wedge...

... a me la cosa che è sempre stata più sospetta è: come diavolo fanno dei cadetti di un'accademia di volo a beccare a vista due grattacieli, e ancor peggio, il Pentagono con una manovra che è quasi un atterraggio?...

Questa è un'osservazione non solo esatta, ma addidirittura cruciale e su questo punto mi riservo di arrivare fra poco. In attesa di altri interventi per far capire quanto è stata intelligente l'osservazione di wedge voglio proporre a tutti voi un piccolo test...



Osservate con attenzione la foto seguente. Si tratta di una foto aerea di New York del 1986, quindici anni prima del 'disastro'. Essa mostra Manhattan vista da nord-est, ossia la direzione dalla quale è arrivato il Flight 11. Così deve essere apparsa New York al 'terrorista islamico' alla guida dell'aereo la mattina dell'11 settembre. Ora supponete di essere nei panni del 'terrorista', di volare a circa 900 km l'ora e di dover identificare la 'Torre Nord' del World Trade Center dove tra trenta secondi vi schianterete. Fate attenzione che se doveste fallire nell'al di là le famose 'settantasette vergini' ve le sognate!... il massimo che potete sperare è Rosy Bindi [che pur sempre 'vergine' è ...]. Il problema che dovete risolvere è assai 'semplice': dove stà il vostro bersaglio?...

cordiali saluti

lupo grigio



An old wolf may lose his teeth, but never his nature