Crook:
… mettendo in dubbio un fatto [o presunto tale…] si dovrebbe anche dare un'alternativa… tu cosa proponi lupo grigio?…
Come sempre gli interventi ‘intelligenti’ si distinguono nettamente dagli interventi che tali non sono e questo non fa eccezione. Dal momento che le ‘sfide’ mi appassionano sono assai lieto di mettermi in gioco. Per prima cosa vediamo la ‘soluzione’ del quiz da me proposto e nel quale nessuno si è cimentato…
La ‘Torre nord’ del
World Trade Center è quell’edificio indicato in figura con una ‘freccetta’… semplice no?
… E’ del tutto ovvio che per riuscire ad identificare la ‘Torre nord’ in mezzo a quella selva di grattacieli mi sono valso di una pianta topografica con l’aiuto della quale, in base ai riferimenti identificabili e con tutto il tempo a disposizione che volevo, sono riuscito senza soverchie difficoltà nell’impresa. Poteva il ‘terrorista islamico’ alla guida del
Flight 11 in pochi secondi identificare il bersaglio ‘a vista’, dirigere l’aereo nella direzione ‘esatta’ e alla fine ‘centrare’ la ‘Torre nord’ con la precisione dell’ordine del metro ad una velocità superiore ai 700 km/h?…
Prima di rispondere a vanvera a seconda di quello che il nostro 'subconscio' ci suggerisce [cosa non bella per un 'matematico'...] vale la pena di notare che in una ordinaria operazione di atterraggio l’identificazione a vista dell’estremità della pista dalla distanza di 10-20 km in condizioni di eccellente visibilità
non è meno difficile dell’individuazione della ‘Torre nord’ nella immagine sopra riportata. Se poi si è di notte o in condizioni di ‘tempo cattivo’ è lecito supporre che la parola ‘difficile’ debba intendersi come ‘impossibile’. Dal momento che per divenire pilota di un aereo di linea non sono richieste doti da
Superman come la vista a raggi X, è evidente che la procedura di atterraggio richiede una qualche forma di ‘assistenza’ da terra. A ciò infatti provvede uno speciale apparato chiamato
Instrument Landing System [ILS]. Per sapere di che cosa si tratta andiamo a leggere su...
http://www.galleriaeronautica.it/
... valendoci delle figure qui riportate…
L’
Instrument Landing System è il sistema di radioguida più diffuso nel mondo per gli avvicinamenti strumentali di precisione. In particolare esso consente ad un aeromobile l’avvicinamento alla pista e l’atterraggio in condizioni di assoluta sicurezza anche in condizioni di visibilità nulla o di emergenza. I principi di funzionamento dell’ILS possono essere facilmente compresi da chiunque con l’aiuto della figura di sopra. Come ogni altro sistema radio, anche l’ILS è composto dalle due parti fondamentali: il dispositivo di trasmissione e il dispositivo di ricezione. Il dispositivo di trasmissione è denominato
localizer ed è normalmente installato circa 300 metri oltre il termine della pista [vedi fig.1…]. Esso opera nella banda di frequenza VHF da 108.10 MHz a 111.95 MHz con intervalli di 50 KHz ed ha così a disposizione 40 canali. Il
localizer trasmette due segnali radio fortemente direttivi ottenuti modulando in ampiezza la portante alle frequenze 150 Hz e 90 Hz, il primo sulla sinistra e il secondo sulla destra rispetto all’asse della pista [vedi sempre fig.1…]. Il dispositivo di ricezione è collocato a bordo dell’aeromobile e rivelerà un segnale più intenso rispetto all’altro a seconda se la si trova spostato a destra o a sinistra rispetto all’asse della pista. Nel caso l’aeromobile si trovi ‘perfettamente allineato’ con l’asse della pista, al ricevitore i due segnali giungeranno con la stessa intensità. L’informazione di ‘disallineamento’ ricavata dalla ricezione dei due segnali è visualizzata da un apposito indicatore posto sul quadro strumenti dell’aeromobile [fig.2…]. La corretta ricezione del segnale trasmesso dal
localizer è assicurata entro un settore di 70° a una distanza minima di 10 miglia ed entro un settore di 20° fino a distanza minima di 18 miglia. Quando l’aereo di trova fuori del sentiero ma entro il settore di copertura, la lancetta dell’indicatore di bordo si trova a fondo scala, a destra o a sinistra a seconda dei casi. E’ possibile che il
localizer trasmetta anche lungo il prolungamento opposto, creando così un sentiero ‘inverso’ [cioè ‘in allontanamento’ rispetto al
localizer… ], comunemente denominato
back corse per distinguerlo da quello ‘normale’ chiamato
front corse. Come si vede in fig. 2, poiché la modulazione della portante con i segnali a 150 Hz e 90 Hz ha luogo lungo lo stesso lato della pista sia lungo il
front corse sia lungo il
back corse , nei due casi le indicazioni dello strumento risultano invertite. Lungo il
front corse le indicazioni sono ‘istintive’ per gli aeromobili in avvicinamento e ‘antiistintive’ per gli aeromobili in allontanamento. Lungo il
back corse è il contrario. Per consentire la radioguida dell’aeromobile anche in fasi di discesa il dispositivo di trasmissione comprende il
glide slope [‘trasmettitore del piano di planata’…]. Installato ad una distanza tra i 300 e i 400 metri dalla soglia di avvicinamento e disassato rispetto all’asse della pista, il
glide slope trasmette nella gamma di frequenze UHF tra i 329.15 MHz e i 335 MHz con intervalli di 150 KHz, così che anche in questo caso i canali utilizzabili sono 40. Il principio di funzionamento del
glide slope è lo stesso del
localizer purchè le indicazioni ‘a destra’ o ‘a sinistra’ siano sostituite con ‘in alto’ o ‘in basso’. Quando l’aeromobile si trova al di sotto del limite inferiore del
glide slope, la lancetta dell’indicatore è posizionata sul fondo scala superiore e quando si trova al di sopra del limite superiore del
glide slope essa è posizionata sul fondo scala in basso. Il ricevitore dei segnali del
glide slope , situato anch’esso a bordo dell’aeromobile, garantisce una copertura entro un angolo di 160° a cavallo dell’asse della pista fino ad una distanza minima di dieci miglia. I segnali del trasmettitore
glide slope sono diretti solo verso il
front corse. Per dotare anche il
back corse di guida verticale è possibile installare un secondo trasmettitore UHF all’altra estremità della pista. In sostanza, nel corso di un atterraggio con radioguida, gli indicatori di segnali del
localizer e del
glide slope consentono al pilota di mantenere l’aeromobile entro una sorta di ‘tunnel a restringere’ al termine del quale esso potrà atterrare in assoluta sicurezza, come evidenziato in fig.3, fig.4 e fig.5. E’ da rimarcare il fatto che il ricevitore del segnale di
glide slope può essere all’occorrenza disattivato, limitando il controllo radio alla sola direzione mantenendo la quota costante. I non molto esperti del settore potrebbero ritenere il sistema di radioguida ora descritto una realizzazione tecnologica di avanguardia relativamente recente. Viceversa esso non è che la riedizione di una invenzione tedesca degli anni ’30 conosciuto come ‘Sistema Lorentz’. Entrato in servizio nella
Lufthansa nel lontano 1934, era stato poi adottato in diversi altri paesi. Esso funzionava a frequenza di circa 30 MHz e al posto dei due toni a 150 Hz e 90 Hz dell’ILS trasmetteva due segnali modulati semplicemente con ‘punti’ e ‘linee’ come nel codice Morse. Se l’aereo si trovava spostato rispetto al suo sentiero da una parte si udiva una nota modulata con dei ‘punti’ [peep,peep,peep…] , se era spostato dall’altra parte si udiva una nota modulata con delle ‘linee’ [peeeep,peeeep,peeeep…], se era perfettamente allineato si udiva una nota continua [peeeeeeeeeeeeeeee…]. Il pilota altro non doveva fare che agire sulla
cloche in modo da sentire sempre nell’auricolare una nota continua. Nei primi mesi della seconda guerra mondiale i tedeschi avevano apportato al sistema Lorentz alcune significative modifiche, tanto al trasmettitore quanto al ricevitore, che ne estendevano di molto la portata e la precisione [ben al di là di quanto richiesto per le operazioni di atterraggio…] e lo trasformavano il un sofisticato sistema di radioguida per bombardieri che sarà impiegato dalla
Luftwaffe nella prima fase della ‘Battaglia d’Inghilterra’. A questo era dato il nome di
Knickebein [‘gamba spezzata’…] ed esso consentiva di guidare gli aerei da bombardamento per centinaia di chilometri con la precisione di pochi metri lungo un ‘sentiero elettronico’ fino all’obiettivo anche in condizioni di assenza assoluta di visibilità. L’obiettivo era poi ‘illuminato’ da un secondo fascio radio che intersecava quello di
Knickebein [da qui l’origine del nome…] di modo che il pilota tedesco altro non aveva da fare che seguire il sentiero fino a che la ricezione del secondo il secondo segnale radio non gli segnalava il momento giusto per mollare il suo carico di bombe. Il sistema funzionerà egregiamente per un po’ di tempo, fino a quando cioè gli inglesi, insospettiti dal ritrovamento di ricevitori Lorentz dalle prestazioni stranamente ‘spinte’ a bordo di alcuni aerei tedeschi catturati e dalla comparsa della parola ‘
knickebein’ in alcuni messaggi Enigma che erano riusciti a decodificare, finiranno per scoprire il trucco e prenderanno adeguate contromisure...
Questa ‘rievocazione’ di uno dei più significativi episodi di guerra elettronica avvenuti nel corso della seconda guerra mondiale, ancorché certo interessante, ha uno scopo assai semplice, quello di chiarire come da settant’anni a questa parte praticamente tutti gli aerei sono equipaggiati con sistemi di radioguida per la fase di atterraggio. Facendo riferimento alla fig. 3 sopra riportata, immaginiamo per un momento che al termine di quella specie di ’imbuto’ non ci sia l’inizio della pista di atterraggio bensì, tanto per fare un esempio, una delle finestre del sessantesimo piano della ‘Torre nord’ del
World Trade Center. E’ del tutto evidente che, manovrando un aereo come se ci si trovasse in fase di atterraggio strumentale, l’aereo centrerà inesorabilmente il grattacielo. A questo punto il lettore avrà sicuramente compreso che non solo guidare un
Boeing 767 in modo da ‘centrare’ un edificio è possibile, ma anche assai facile. L’unica cosa che serve fare è
piazzare un trasmettitore localizer in maniera opportuna e tutto il resto, per del personale esperto si capisce, sarà niente altro che normale
routine…
A questo punto cari amici qualcuno potrebbe legittimamente muovermi l'obiezione seguente: perché si possa accettare per buona la tua ‘teoria’ devi dimostrare
chi ha piazzato il dispositivo
localizer in prossimità delle
Twin Towers,
dove è stato piazzato e
che fine ha fatto. Ok ragazzi!… per il momento però è tutto chiaro o ci sono altre obiezioni?…
cordiali saluti
lupo grigio
An old wolf may lose his teeth, but never his nature
Se è per questo non so nemmeno fare le evoluzioni di Juri Chechi sugli anelli. Devo concludere che Juri Chechi era un attore e i suoi esercizi effetti speciali? 
