Anzichè rifare il conto, sono andato a ripescare il post...

"Se consideriamo una combustione perfetta(ossia, TUTTO il calore sprigionato nella combustione finisce nell'acciaio, ipotesi moooooolto irrealistica. E' molto probabile che non più del 20% ci finisca considerando le superfici della colonna centrale comparate con le superfici delle finestrature..) di 20000kg di carburante (e già sto esagerando) con un potere calorifico inferiore di 40000kJ/kg (e anche qui glie ne do su..) e un salto termico di 1000°C (N.B. che non porterebbe assolutamente a fusione ma solo ad un parziale indebolimento della struttura, soprattutto se ricordiamo che la perdita drammatica di proprietà dell'acciaio avviene solo oltre i 2/3 della T di fusione... e parlo di acciai da 2 lire!) con un acciaio dal calore specifico di 0.5kJ/kgK otteniamo un riscaldamento di 1000°C di 1600 Tonnelate di acciaio.... Un po pochine, soprattutto se si considera che le torri sono franate al suolo perfettamente verticali, il che comporta che TUTTA la colonna portante fosse praticamente fusa..."


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This sentence is false

Scusa Marco

la stima è ragionevole ma il tuo modello di collasso nemmeno per idea!

Quello che è successo è secondo me questo:
1) l’impatto e la diffusione del carburante (con la distruzione del sistema antincendio e la combustione anche dei materiali interni ) ha generato una elevata temperatura nei pochi piani interessati all’impatto
2) solo la sezione della struttura portante in corrispondenza di tale zona è stata surriscaldata significativamente
3) l’aumento di temperatura riduce la resistenza ma anche il modulo elastico dell’acciaio e questo ha prodotto la condizione di collasso euleriano della ‘zona calda’ della struttura
4) il collasso locale ha innescato il crollo completo

Anche dalle riprese infatti si vede che le prime fasi del crollo sono caratterizzate dal movimento ‘rigido’ della parte superiore verso quella inferiore, inoltre c'è voluto un po' di tempo perchè la temperatura facesse il suo effetto (come è prevedibile, essendo il fenomeno termico 'più lento' di quello meccanico) . Dopo il collasso euleriano del settore caldo, la parte superiore si è trasformata in una specie di enorme maglio che, oltre al peso proprio, ha esercitato predominanti forze d’inerzia. Le costanti di tempo sono cambiate improvvisamente perchè il fenomeno è passato sotto il dominio delle azioni meccaniche. Per effetto domino, questa 'martellata' ha rotto progressivamente ma rapidamente il resto della colonna.

Bisogna sempre ricordare che i fenomeni di rottura possono avere un innesco locale e richiedere, se sono ben pensati, molta meno energia di quella che servirebbe se la rottura fosse contemporanea sull’intero volume della struttura. Il rammarico del progettista di non aver tenuto in conto di questo scenario si spiega così. D’altra parte, credo che pochi si aspettassero il collasso completo (anche dopo l’impatto), compresi gli ideatori dell'attentato. I vigili del fuoco certo non se l’aspettavano anche se hanno molta esperienza di casi simili.

Ho visto quel servizio riportato da Report (ma giustamente non condiviso dai giornalisti della trasmissione) sul complotto, che riportava argomentazioni ‘tecniche’ che stanno attaccate con lo sputo. Altra questione è invece la gestione del dopo e la disinformazione sull’inquinamento prodotto dalla combustione…


ciao


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"La matematica non si capisce, alla matematica ci si abitua" von Neumann.
"The strength of a chain cannot be increased by improving the strongest links" D. Broek.

1) L'acciaio (se non trattato con tempre estreme) ha una rottura di tipo duttile. Tale caratteristica e' enfatizzata dall'alta temperatura che porta ad una riduzione di circa il 40% del modulo elastico (a2/3 della T di fusione per acciai da costruzione). Una struttura con aspect ratio decisamente alto (ricordiamo che la colonna portante era centrale e molto piu' snella della torre stessa) incastrata al suolo e caricata di punta diventa instabile, pertanto la probabilita' che venga giu' verticale e' estremamente bassa (basti pensare che per tirar giu' in modo verticale un palazzo di 20 piani, si deve lavorare svariati giorni e piazzare cariche esplosive in punti precisi con un 'altrettanto precisa sequenza di esplosione).

2) A me sembra proprio che gran parte del combustibile contenuto nei serbatoi del secondo aereo sia finito fuori dal grattacielo. Lo si evince dal confronto tra i due schianti e dalla traiettoria dello schianto.

3) L'acciaio e' un metallo, pertanto (a meno che sia qualche lega particolare a bassa conduttivita') se scaldo la struttura in un punto il calore diffonde. Per questo l'ipotesi che tutto il calore sprigionato dall'incendio sia finito in un punto preciso della colonna portante lascia a desiderare.

4) Quanto ad aspettarselo o meno, basta pensare che le torri gemelle sono gli unici due grattacieli al mondo nella storia ad essere crollate per un'incendio. Il terzo e' il Building 7.


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This sentence is false

Marco83 ha scritto:

1) L'acciaio (se non trattato con tempre estreme) ha una rottura di tipo duttile. Tale caratteristica e' enfatizzata dall'alta temperatura che porta ad una riduzione di circa il 40% del modulo elastico (a2/3 della T di fusione per acciai da costruzione). Una struttura con aspect ratio decisamente alto (ricordiamo che la colonna portante era centrale e molto piu' snella della torre stessa) incastrata al suolo e caricata di punta diventa instabile, pertanto la probabilita' che venga giu' verticale e' estremamente bassa (basti pensare che per tirar giu' in modo verticale un palazzo di 20 piani, si deve lavorare svariati giorni e piazzare cariche esplosive in punti precisi con un 'altrettanto precisa sequenza di esplosione).
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??? e come dovrebbe venir giù: obliqua???? Non si tratta di probabilità: il peso proprio è verticale e muovere laterlamente una bestia del genere non è cero agevole! Se cede un settore eulerianamente la parte superiore gli si abbatte sopra muovendosi verticalmente (che poi è quello che si vede bene che è successo).
La riduzione del modulo elastico si accompagana alla riduzione, più marcata, della tensione di snervamento, il collasso è stato innescato da una instabilità elasto-plastica.

Scusa ma allora come sarebbe stato possibile piazzare tutte quelle cariche in vari giorni senza che nessuno se ne accorgesse ... e con l'intera città di New York che ignara ci girava intorno?
E poi scusa ma è evidente dal filmato che il crollo è stato innescato nella zona dell'impatto.... vuoi dire che le cariche erano disposte proprio lì!? Una bella mira da parte degli attentatori che hanno anche indovinato il piano!

Marco83 ha scritto:

2) A me sembra proprio che gran parte del combustibile contenuto nei serbatoi del secondo aereo sia finito fuori dal grattacielo. Lo si evince dal confronto tra i due schianti e dalla traiettoria dello schianto.
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Evidentemente, quello che è rimasto dentro è stato sufficiente.

Marco83 ha scritto:

3) L'acciaio e' un metallo, pertanto (a meno che sia qualche lega particolare a bassa conduttivita') se scaldo la struttura in un punto il calore diffonde. Per questo l'ipotesi che tutto il calore sprigionato dall'incendio sia finito in un punto preciso della colonna portante lascia a desiderare.
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Certo che diffonde ma per trasmettere il calore ci vuole tempo, intanto nella zona dell'incendio la temperatura aumenta e anche la lunghezza libera di inflessione aumenta riducendo il carico critico con l'inverso del quadrato della lunghezza....

Marco83 ha scritto:

4) Quanto ad aspettarselo o meno, basta pensare che le torri gemelle sono gli unici due grattacieli al mondo nella storia ad essere crollate per un'incendio. Il terzo e' il Building 7.

Intanto nessun incendio è stato alimentato da una sorgente così intensa e localizzata e poi la dimensione degli edifici non è indifferente: la massa va col cubo delle dimensioni mentre la resistenza con il quadrato!

Come spieghi che lo stesso progettista si senta colpevole? Io penso che sia perchè egli ha considerato l'evento 'impatto con aereo' come possibile e progettato di conseguenza. Infatti l'edificio ha sopportato l'impatto, ma ha trascurato l'effetto collaterale indotto dal locale surriscaldamento.

ciao


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"La matematica non si capisce, alla matematica ci si abitua" von Neumann.
"The strength of a chain cannot be increased by improving the strongest links" D. Broek.

Mirco, per il tuo primo dubbio ti suggerisco di ripassarti un pò di teoria della stabilità. Se una struttura caricata dall'alto venisse giù sempre verticale, mi sa che gli artificieri che tirano giù palazzi con la dinamite sono una manica di deficienti.

Per la tua ultima affermazione, nota che nella storia ci sono stati innumerevoli incendi in grattacieli, ma nessuno è mai venuto giù. E' pur vero che le Twin Towers avevano una struttura un pò particolare, ma se mi vuoi convincere che era logico che venissero giù, voglio vedere qualche numero sensato.


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This sentence is false

cari amici
sono assai lieto di constatare che alla ‘squadra’ incaricata di valutare quanto è credibile la ‘versione ufficiale’ dell’11 settembre stilata nel Commission report si è unito uno specialista di tecnologia dei materiali al quale auguro un cordiale ‘buon lavoro’. Quanto a chi scrive egli è in grado di dare solo contributi nel campo dell’elettronica e questo si limiterà [in tutta modestia…] a fare. Torniamo quindi ad esaminare l’immagine del Flight 175 un istante prima dell’impatto sulla ‘Torre sud’…



La domanda ‘ovvia’ a questo punto è: che cosa sono gli ‘oggetti di forma cilindrica’ visibili sulla fusoliera?… Una domanda altrettanto ‘ovvia’ e collegata alla prima è: qualunque cosa essi siano, era proprio necessario ricorrere ad essi, accettando il ‘rischio’ che essi comportavano per la ‘copertura’ dell’operazione?…

Vediamo prima di rispondere alla seconda domanda in quanto da questa risposta dipenderà se riusciremo o no a d arrivare al ‘nocciolo della questione’. In precedenza abbiamo ipotizzato che i fatti dell’11 settembre 2001 si siano svolti sotto l’attenta e magistrale regia di una certa ‘Organizzazione Y’, la quale in tal modo ha operato un vero e proprio ‘colpo di stato’ che, come gli eventi successivi hanno dimostrato senza alcuna parvenza di dubbio, ha raggiunto in pieno l’obiettivo prefisso, vale a dire una svolta radicale nella politica estera degli Stati Uniti. Data l’entità della posta in gioco è lecito aspettarsi che questa ‘Organizzazione Y’ non abbia lasciato nulla al caso e cià significa che la presenza degli strano oggetti sotto la fusoliera del [presunto…] Flight 175 era assolutamente necessaria per la riuscita dell’operazione, necessaria al punto da giustificare qualsiasi rischio. Nel primo postato è stato descritto con un certo dettaglio il ‘tragico destino’ dei voli Flight 11 e Flight 175. Poco invece è stato dedicato alla totale incapacità dimostrata dall’organizzazione di difesa aerea della superpotenza mondiale ad impedire la tragedia. Al di là delle ‘spiegazioni’ fornite dal Commission report, la cui ‘affidabilità’ è argomento stesso di questa discussione, è lecito chiedersi che cosa al NORAD in quella circostanza ‘non ha funzionato’. Una traccia assai indicativa per far luce sul ‘che cosa non ha funzionato’ è contenuta nelle righe seguenti, tratte dal numero di Aviation Week and Space Technology del giugno 2002...

http://billstclair.com/911timeline/2...ogy060302.html

…i tecnici radar del centro operativo del NEADS rilevavano migliaia di puntini verdi sui loro schermi cercando di identificare il Flight 11. Dal momento in cui i terroristi avevano spento il transponder del Boeing 767, l’unica informazione che i controllori della FAA avevano ricevuto dai tecnici della NEADS era dove l’aereo era stato ‘visto’ l’ultima volta… In sostanza i tecnici radar erano in condizioni di quasi totale cecità, incapaci di distinguere l’eco riflesso dall’aereo dirottato da migliaia di altri punti luminosi che apparivano sui loro schermi. In quel momento più di 4.000 aerei erano in volo sui cieli americani, la maggior parte proprio nel settore nord-est, milioni di miglia quadrate di spazio aereo… ‘Cercavamo di capire quale eco radar fosse quello ‘giusto’, ma non riuscivamo a venirne a capo…’, ha testimoniato il maggiore Maureen Dooley, l’ufficiale a capo della squadra di tecnici radar del NEADS. Lei ed altri erano in costante contatto telefonico col la FAA, con le compagnie aeree e con altri, alla disperata ricerca di qualche ‘buona idea’… Il comandante del NEADS, colonnello Robert K. Marr, così descrive la ’scena finale’: ‘… lo stato maggiore del NEADS aveva appena ricevuto l’ultima posizione e velocità stimata del Flight 11 . Poco dopo le 8.46 a.m. un aviere ansimante sbuca fuori dalla sala di manutenzione computer urlando: la CNN ha comunicato che un aereo di linea è precipitato sul Wolrd Trade Center!… Dal momento che non risultano esserci altri aerei dispersi ci rechiamo tutti davanti alla Tv per seguire la notizia. Alle ore 9.02 a.m., davanti ai nostri occhi, un altro aereo compare d’improvviso diretto contro la seconda torre. La drammatica realtà diviene subito evidente. Non si tratta più di un ‘incidente’… New York è sotto attacco…

Ad una lettura superficiale sembra di capire che, a partire dal momento in cui il transponder del Flight 11 ha cessato la trasmissione i tecnici del NEADS non siano più stati in grado di distinguere la traccia del Boeing 767 dalle ‘migliaia di altri punti’ che comparivano sugli schermi radar. Anche se non è specificato con esattezza, tutto lascia intendere che la stessa cosa deve essersi ripetuta anche con il Flight 175. Per ‘giustificare’ in qualche modo la cosa la ‘maggioressa’ Maureen Dooley, capo dei tecnici radar del NEADS, parla di ‘oltre 4.000 aerei in volo in quel momento sui cieli americani’. Limitarsi a dire che la ‘spiegazione’ fornita da costei è ‘non del tutto soddisfacente’ è doverosa signorilità nei confronti di un ‘militare in gonnella’ ma è chiaro che non può essere assolutamente presa in considerazione. Innanzi tutto vi è da rilevare che, sia pure prive del dato della quota di volo [sulla cosa avremo modo di tornare più avanti parlando del transponder…], le tracce del Flight 11 e del Flight 175 sono state rilevate dai radar dei controllori di volo di Boston e New York, apparati radar assai meno perfezionati di quelli in dotazione al NORAD, fino all’istante prima dell’impatto finale. In primo luogo è del tutto evidente per chiunque che gli ‘oltre 4.000 aerei sui cieli americani’ valevano sia per i tecnici radar del NORAD sia per i tecnici radar del controllo del traffico aereo. In secondo luogo se lo scenario illustrato dovesse corrispondere al vero, se ne deve dedurre che per un aeromobile ostile che trasporta un ordigno nucleare raggiungere un obiettivo a lui assegnato sul suolo americano è assai facile. Basta infatti che approfitti dell’intasamento del traffico aereo che tutti i giorni si registra nei cieli del nord-est degli Stati Unti intorno alle ore 8 del mattino. Non è quindi azzardato ipotizzare che qualche altra deve essere stata la causa della defaillance del sistema radar del NORAD, un causa che la ‘Commissione indipendente’ ben si è guardata anche solo ad accennare. Per saperne qualche cosa di più su quello che si tenta di nascondere, proviamo ad andare indietro nel tempo di oltre sessant’anni: notte del 25 luglio 1943. Sono sicuro che la maggior parte di voi associa automaticamente la notte del 25 luglio del 1943 alla seduta del Gran Consiglio del Fascismo che ha decretato la fine del Fascismo stesso. In Germania tuttavia quella data è ricordata per un fatto assai più raccapricciante e tragico: il bombardamento di Amburgo, costato la vita ad oltre 30.000 tedeschi, per lo più vecchi, donne e bambini. In quella occasione il Bomber Command della RAF ha impiegato per la prima volta nella storia della guerra una tecnica di inganno-disturbo per la neutralizzazione dei radar nemici e ad essa ha dato il nome di ‘Window’ [finestra…]. Il concetto-base della tecnica è relativamente semplice. Le formazioni di aerei da bombardamento sono precedute da una squadriglia di aerei che al posto delle bombe trasportano alcune tonnellate di striscioline di carta metallizzata, le quali, sganciate da alta quota, vengono diffuse dal vento per un largo raggio. La lunghezza di ciascuna strisciolina è circa uguale a metà della lunghezza d’onda alla quale lavora il radar nemico, allo scopo di avere la massima riflettività alla radiazione elettromagnetica. L’effetto risultante è una enorme numero di echi che arrivano al ricevitore del radar, il quale non è in grado di distinguere quali di essi sono prodotti dagli aerei e quali no. Quando un radar è sottoposto a questo genere di inganno, lo schermo appare saturato da migliaia di punti luminosi i quali formano una sorta di ‘nebbia’ che nasconde completamente gli aerei attaccanti. Il successo conseguito quella notte dalla RAF era semplicemente spettacolare. La difesa aerea tedesca era stata privata del suo strumento più potente, con conseguenze disastrose. In tali condizioni la contraerea non aveva di meglio che sparare a caso in cielo e i piloti dei caccia tedeschi potevano contare solo sui loro occhi, esattamente come prima dell’avvento del radar. Quella notte le perdite subite dal Bomber Command alla fine saranno assai modeste [12 bombardieri in tutto…], a fronte dell’80 per cento della città di Amburgo ridotta in cenere…



Tecnici radar del Northeast Air Defence Sector [NEADS] al lavoro nelle loro postazioni…


Questo episodio, che risale ad oltre sessant’anni or sono, è ancora oggi assai ‘didattico’ per gli studiosi di una branca dell’arte militare relativamente recente, la ‘guerra elettronica’. La notte del 25 luglio del 1943 è stata usata per la prima volta una tecnica di inganno idonea a neutralizzare un radar nemico. L’uso delle ‘striscioline metallizzate’ [ora chiamate chaff…] costituisce una contromisura elettronica passiva usata ancora oggi, sia pure per scopi più che altro difensivi. Una delle possibili difese di un aereo o di una unità navale quando si accorge di essere divenuta bersaglio di un missile a guida radar consiste infatti nello sparare in aria una grande quantità di chaff per cercare di ottenere un ‘effetto nebbia’ idoneo a disorientare il sistema di guida del missile. Pur nella sua semplicità e pur essendo decisamente ‘non intelligente’, questa tecnica può esser quindi ancora oggi una forma di inganno elletronico efficace purchè siano soddisfatte alcune condizioni. La più importante di queste è che la lunghezza di ciascuna strisciolina sia il più possibile uguale a metà della lunghezza d’onda del radar ‘vittima’. In altre parole un tipo di chaff predisposto per uno specifico radar risulta di norma del tutto inefficace contro un radar che opera a frequenza diversa. Questa ovvia considerazione ci permette subito di stabilire una caratteristica fondamentale delle tecniche di inganno elettronico: esse si adattano alle caratteristiche del radar contro cui sono impiegate e la loro messa a punto richiede dettagliata conoscenza di quelle caratteristiche. A partire dai primi anni del dopoguerra, accanto alle ‘tradizionali’ tecniche ‘passive’, sono state sviluppate anche assai più sofisticate tecniche di inganno-radar ‘attive’, chiamate in gergo electronic countermeasures [ECM] o [impropriamente…] electronic warfare. Per avere una sia pur grossolana idea dei principi su cui si basano tali tecniche di inganno, immaginiamo un cow boy con una chitarra all’ingresso di un canion. Supponiamo che il nostro cow boy lasci partire dalla chitarra una breve nota, diciamo alla frequenza di 400 Hz. La nota della chitarra verrà riflessa dalla parete del canion e dopo un certo tempo il cow boy sente la nota di ritorno, anch’essa a 400 Hz. Supponiamo ora che dall’altra parte del canion vi sia un ‘omino dispettoso’ che dispone anch’egli di una chitarra, e anche di tipo alquanto ‘particolare’. Questa ‘chitarra’ supponiamo sia in grado di ‘prevedere’ il momento in cui la nota a 400 Hz arriverà come pure la fase che avrà, in modo nell’attimo preciso in cui arriva emette una nota a 400 Hz in controfase [in modo da annullare l’eco…] e con un certo ritardo emettere una nota a frequenza leggermente diversa, diciamo a 395 Hz. Il nostro cow boy, del tutto ignaro, sentirà tornare indietro una nota a frequenza inferiore e in ritardo rispetto a a quella da lui inviata e penserà sia stata riflessa da un oggetto distante e in allontanamento. Se poi vuole essere davvero cattivo il nostro ‘omino dispettoso’ genererà tutta una serie di note in tempi diversi e con frequenze diverse in modo che il nostro cow boy finirà col perdere completamente la bussola. Se ora sostituiamo alla ‘chitarra’ un opportuno dispositivo trasmettitore a radiofrequenza otteniamo un moderno dispositivo ECM idoneo ad ‘ingannare’ il radar nemico e a consentire ad un aereo [o anche ad un mezzo navale o terrestre…] di compiere indisturbato la propria missione senza essere ‘visto’ dal nemico. E’ necessario dire che rispetto alle chaff le cose sono un tantino più complesse [o, se si preferisce’, si tratta di soluzioni ‘intelligenti’…]. Anche in questo caso però, e a maggior ragione, la tecnica di inganno deve ‘sposarsi’ al radar che su vuole ingannare e la sua realizzazione presuppone dettagliata conoscenza delle ‘caratteristiche tecniche’ di quello. Le ‘caratteristiche tecniche’ di un radar moderno sono essenzialmente la frequenza [o le frequenze…] cui lavora, il formato e la cadenza di ripetizione degli impulsi trasmessi e infine [più importante di tutte perché rigorosamente top secret…] l’algoritmo di elaborazione di segnale impiegato. Le tecniche per arrivare alla conoscenza di questi dati essenziali sono note con la sigla electronic intelligence [ELINT] , anche se il ‘vecchio sistema’ della human intelligence [ossia le tradizionali ‘spie’…] funziona e funzionerà sempre. Le operazioni ELINT sono di norma [attenzione perché sul termine ora evidenziato dovremo presto tornare…] affidate ad aerei o unità navali appositamente attrezzati allo scopo. Uno di questi era [ed è tuttora…] il ‘mitico’ U2, concepito appositamente per svolgere missioni ELINT in ‘alta quota’ … o per lo meno ad una quota ritenuta non raggiungibile dai mezzi i offesa nemici. Quanto poi il concetto di ‘sicurezza’ sia sempre relativo si è visto nel caso dell’U2 pilotato da Francis Gary Powers, abbattuto nel 1960 da un missile terra-aria mentre eseguiva una missione ELINT sul territorio dell’Unione Sovietica. Non meno ‘famoso’ poi è il caso della ‘nave-spia’ americana USS Liberty, attaccata da aerei di Israele mentre si trovava in acque internazionali con la bandiera a stelle e strisce ben in vista nel corso della ‘Guerra dei sei giorni’ del 1967. Il bilancio di quell’attacco da parte americana è stato davvero pesante: 34 morti e 170 feriti…



A destra si vede lo ‘spaccato’ dell’ALQ-99, apparato ECM per la ‘neutralizzazione’ di radar avversari che costituisce l’equipaggiamento standard dell’aereo EA-6B Prowler, che si vede a sinistra in volo con un pod ALQ-99 sotto ogni ala. Sia l’EA-6B Prowler sia l’ALQ-99 sono prodotti dalla Grumman Aircraft Corporation…

Arrivati a questo punto è indispensabile [e spero al lettore non dispiaccia…] fare un diversivo di tipo ‘tecnico’, noioso finchè si vuole ma essenziale per la comprensione del discorso. Nel periodo intercorso tra la seconda guerra mondiale e il XXI° secolo è ovvio che la tecnica di guerra elettronica è progredita di parecchio. Abbiamo visto come nel corso del bombardamento di Amburgo il compito di spargere le windows è stato affidato in pratica agli stessi aerei da bombardamento. Nel dopoguerra, insieme con lo sviluppo di dispositivi ECM ‘attivi’ sempre più perfezionati che costituiscono ancora oggi parte del carico bellico di un aereo da combattimento, sono stati concepiti e realizzati velivoli appositamente adibiti alla guerra elettronica. Uno di questi è l’americano Grumman Aircraft EA-6B Prowler, tristemente famoso da noi per essere stato il responsabile dell’incidente del Cermis. Il dispositivo ECM ‘standard’ del Prowler è l’ALQ-99, del quale è possibile vedere alcuni particolari sempre nella foto in alto. L’esame della foto ci permette di conoscere alcuni interessanti dati riguardo a questi dispositivi. La prima cosa evidente che si nota è che essi sono collocati esternamente all’aereo e sono alloggiati in contenitori di forma ‘allungata’, grosso modo ‘cilindrica’ [in gergo aeronautico sono detti pod…]. Le ragioni che impongono in pratica questa soluzione sono molteplici. Innanzi tutto un requisito essenziale del contenitore dell’apparato ECM è che sia, almeno in parte, ‘trasparente’ alla radiazione elettromagnetica, cosa che non è per la fusoliera dell’aereo, fatta di alluminio [la ‘copertura’ composta di materiale ‘trasparente’ alle onde radio è chiamata in gergo radome…]. Vi è poi una questione di ‘flessibilità’, per cui per ogni specifica missione l’aereo deve essere equipaggiato in modo adeguato sia di carico bellico [non solo ECM ma, ovviamente, anche bombe e missili…] sia di carburante supplementare [contenuto in serbatoi posti anch’essi al di sotto delle ali…]. E’ intuitivo che, nel caso di una missione a largo raggio in cui i radar da ‘accecare’ non sono numerosi, il Prowler sarà equipaggiato con un numero minimo di dispositivi ALQ-99 e con il massimo di serbatoi supplementari. Infine vi è una questione ‘logistica’. Come già spiegato in precedenza [dato importantissimo ed assolutamente essenziale…], ad ogni missione il Prowler dovrà essere dotato di dispositivi ECM specificamente programmati in funzione delle caratteristiche [frequenza, tipo di modulazione degli impulsi, cadenza degli impulsi, etc…] del radar che si dovrà ‘neutralizzare’. In altre parole, a differenza delle armi ‘convenzionali’, ogni dispositivo ECM deve essere ‘programmato’ prima della missione. A questa funzione di norma sono preposti tecnici specializzati che operano in gruppi di lavoro top secret separati dal resto del personale della base. Una volta ‘programmati’ i dispositivi ECM vengono montati sotto la fusoliera degli aerei insieme al ‘carico bellico tradizionale’ e ai serbatoi supplementari di carburante…



A sinistra si vede un pod ALQ-167 [quella specie di ‘siluro blu con le due cornine’…] montato sotto l’ala di un velivolo A-6 in fase di armamento al tempo della Guerra del Golfo. A destra un aereo KC-135, versione ‘militarizzata’ dell’aereo di linea Boeing 707. Anch’esso può essere equipaggiato con il pod ALQ-167…

Naturalmente l’ALQ-99 non il solo tipo di dispositivo ECM esistente, né l’EA-6B Prowler il solo aereo in grado di trasportarli. Un altro pod ECM da tempo in uso presso la US Air Force è l’ALQ-167, che si vede nella foto in alto. Si tratta di un dispositivo ECM ‘a largo spettro’ nel significato più autentico della parola, dal momento che ‘copre’ tutte le gamme di frequenza da 425 MHz a 18 GHz e precisamente: B-Band [425-445 MHz], C-Band [902-928 MHz], D-Band [1-2 GHz], E-Band e F-Band [2-4 GHz], G-Band e I-Band [4-11 GHz] e infine J-Band [12-18 GHz]. Come si vede dalla foto in alto, l’aspetto esteriore del pod ALQ-167 è simile a quello di un ‘missile’, anche se la sua funzione è ovviamente del tutto differente [ma non per questo meno letale… anzi…]. Data la relativa ‘somiglianza’ tra le forme dei dispositivi ECM e le forme di bombe e missili non desta sorpresa il fatto che persone poco esperte possano scambiarli tra loro. Altrettanto ampia è poi la gamma di velivoli che possono utilizzare l’ALQ-167. Oltre al già citato EA-6B essi sono: A-6E, EA-6A, EP-3J, F-14A/B, F/A-18A-D, EC-24° e infine NKC-135. E’ evidente che al lettore poco esperto questa serie di sigle dirà assai poco e non è certo questa la sede per approfondire argomenti tipicamente ‘aeronautici’. Quello che però è interessante per noi è l’ultimo tipo di aereo che compare nella lista: l’NKC-135. Che cos’è?… Andiamo a vedere quello che è scritto in un sito specializzato…

Mentre il KC-135° e solitamente adibito al rifornimento in volo, l’Airborne Laser Lab e una versione modificata usata per scopi sperimentali. Simile nelle linee esterne al Boeing 707, l’NKC-135 è stato progettato con specifiche militari per operare con carichi elevati. Dal 1970 è impiegato per il trasporto di materiali o di personale e per altri ruoli, tra i quali ricognizione, electronic intelligence e sperimentazione di nuove soluzioni…

Pare di capire pertanto che si tratta della versione ‘militarizzata’ dell’aereo di linea Boeing 707 realizzata per non meglio definiti ‘scopi sperimentali’. E’ chiaro che dietro la dicitura ‘scopi sperimentali’ può nascondersi benissimo ‘attività speciali top secret’ e la cosa è confermata poi indirettamente due righe più in là quando si parla specificamente di electronic intelligence. In sostanza si tratta di un aereo civile reso adatto, con opportune modifiche, a compiere determinate missioni di tipo militare, tra le quali electronic warfare, come dimostra chiaramente il fatto che esso è in grado di trasportare il pod ALQ-167. Certo a questo punto viene da chiedersi il perché un aereo civile sia stato attrezzato per compiere missioni di questo tipo. La risposta a questo dubbio può venire da un episodio accaduto più di vent’anni fa e che ha avuto come protagonista Israele. Il 7 giugno 1981 una formazione mista di F-15 ed F-16 [allora talmente recenti da non fare ancora parte della stessa aeronautica americana…] con la stella di Davide distruggeva il reattore nucleare di Osirak, nei pressi di Baghdad. Ancora oggi i dettagli di quella spettacolare operazione, condotta contro un obiettivo fortemente difeso, sono in gran parte sconosciuti anche ai cosiddetti ‘esperti’. La migliore ricostruzione dell’episodio, sia pure assai frammentaria, è quella fornita da Rodger W. Claire in Raid on the Sun. Secondo lo studioso americano in quella occasione la difesa aerea irakena sarebbe stata colta di sorpresa grazie a un espediente singolare che, più o meno, può essere spiegato in questo modo. Partita dalla base aerea di Etzion, la forza aerea d’attacco avrebbe raggiunto l’obiettivo non seguendo la via più breve, ma attraverso un tragitto di oltre 1.100 km passando sul cielo della Giordania e dell’Arabia Saudita. Nella parte finale del tragitto poi gli aerei israeliani avrebbero volato a velocità subsonica talmente vicini uno all’altro da apparire sui radar irakeni come un solo aereo di grandi dimensioni in modo da essere scambiato per un aereo di linea, così che essi avrebbero potuto avvicinarsi impunemente fino ad arrivare sull’obiettivo di sorpresa. Più d’uno però non è d’accordo con questa interpretazione e suggerisce che il misterioso ‘aereo di linea’ fosse in realtà un aereo civile equipaggiato con ECM con le quali i radar della difesa aerea irakena sono stati tratti in inganno. Come in tante altre ‘operazioni’ condotte da Israele è assai probabile che la ‘verità’ rimarrà sempre accuratamente taciuta. Sia come sia l’ipotesi che in questa circostanza il ruolo decisivo sia stato giocato da un apparentemente innocuo ‘volo di linea’ equipaggiato con dispositivi di inganno elettronico non sembra essere del tutto ‘peregrina’ ed anzi non è affatto improbabile che proprio questo episodio abbia spinto gli americani a realizzare aerei come l’NKC-135…



Tecnici specializzati al lavoro su dispositivi ECM avionici. Si notino sia le dimensioni, sia la tipica forma esterna di ‘cilindro allungato’ di tali dispositivi…

A questo punto il lettore giustamente si chiederà il motivo di questa mia lunga dissertazione sulla guerra elettronica. Il motivo è strettamente legato alle vicende dell’11 settembre ed è mia convinzione che quel giorno, proprio come vent’anni prima sui cieli irakeni, certe ‘diavolerie elettroniche’ abbiano giocato una parte decisiva. Ricapitolando in breve quanto scritto all’inizio, non è esagerato affermare che la mattina dell’11 settembre 2001 la difesa aerea degli Stati Uniti si è trovata in una situazione assai simile alla situazione in cui si è trovata la difesa aerea tedesca la notte del 25 luglio 1943, ricordata poi come la ‘notte di Amburgo’. In entrambe le circostanze i radar della difesa aerea sono stati ‘accecati’ con la conseguenza che il centro di controllo non è stato in grado di guidare i caccia in modo da intercettare in tempo gli aggressori. Dal momento che tutto questo non può essere attribuito al caso o al ‘sovraffollamento dei cieli’, è da ritenersi pressoché certo che la ‘Organizzazione Y’ nella circostanza si sia valsa di contromisure elettroniche per eludere la difesa aerea. Appurato ciò, rimane da chiedersi in che modo. A tale scopo proviamo ad esaminare alcune delle foto che ritraggono il [presunto] Flight 175 pochi attimi prima dello schianto contro la ‘Torre sud’ del WTC…



Riguardo ai misteriosi ‘oggetti cilindrici’ che si vedono sotto la fusoliera del Boeing 767, diciamo pure che, dopo quello che abbiamo appreso in questa ‘lezione’ , essi ci sono un poco meno misteriosi. Perché il lettore si renda conto di dove sia potuta arrivare ‘Organizzazione Y’ non sarà fuori luogo ricordare che le contromisure elettroniche usate nella circostanza sono state ‘confezionate su misura’ per ingannare i radar della difesa aerea americana e pertanto chi le ha ‘programmate’ doveva avere una conoscenza capillare dei segreti meglio custoditi di tali apparati radar. Certo chi ancora sostiene con convinzione che la ‘Organizzazione Y’ sia composta da mushaidin delle montagne dell’Afghanistan è perfettamente libero di continuare a crederci… solo che pretendere che possa anche ‘convincere’ è pretendere decisamente troppo…

cordiali saluti

lupo grigio



An old wolf may lose his teeth, but never his nature

A questo punto però sorge anche a me un dubbio:

secondo la tua (molto convincente) versione, gli aerei erano pilotati da militari-kamikaze, da sistemi elettrinici o da che altro?


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This sentence is false

Marco83 ha scritto:

Mirco, per il tuo primo dubbio ti suggerisco di ripassarti un pò di teoria della stabilità. Se una struttura caricata dall'alto venisse giù sempre verticale, mi sa che gli artificieri che tirano giù palazzi con la dinamite sono una manica di deficienti.

Per la tua ultima affermazione, nota che nella storia ci sono stati innumerevoli incendi in grattacieli, ma nessuno è mai venuto giù. E' pur vero che le Twin Towers avevano una struttura un pò particolare, ma se mi vuoi convincere che era logico che venissero giù, voglio vedere qualche numero sensato.

Veramente, non so chi dovrebbe ripassarsi la stabilità (ripassare implica inoltre aversa studiata e un po' applicata).
Cosa significa 'venire giù verticale'?
Se tu sali su una lattina di coca-cola vuota e qualcuno la instabilizza (basta un piccolo colpetto laterale) ti assicuro che tu vieni giù verticalmente accartocciando la lattina (provare per credere).
Non penso che gli artificeri e chi li istruisce siano una 'manica di deficienti'... tu l'hai detto. Il problema non è loro, il problema è interpretare il fenomeno di crollo che essi inducono. Nel caso della demolizione con dinamite, tra l'altro, non sempre si sfrutta l'instabilità.

Ma non c'è verso di farti accettare il fatto che l'incendio prodotto dall'impatto di un aereo di linea non ha gli effetti di quello prodotto da un mozzicone di sigaretta o da una stufetta (le differenze in termini energetici sono di ordini di grandezza). Inoltre, la struttura reagisce diversamente se è di acciaio o di cemento armato (o di legno ), senza considerare l'effetto dimensione (conosci incendi di strutture così alte?). In molti casi inoltre l'incendio può essere ridotto dai pompieri.

Sta di fatto che non hai ancora giustificato la ragione per cui il modello da me riportato non è plausibile e non hai spiegato il crollo se non per qualche oscura (e tecnicamente poco plausibile) macchinazione: quando, dove e come sarebbero state messe le cariche, e soprattutto, da chi?

Inoltre, permettimi, puoi dubitare delle mie competenze, ma francamente dubitare delle competenze del progettista delle Torri mi sembra un po' azzardato!

ciao


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"La matematica non si capisce, alla matematica ci si abitua" von Neumann.
"The strength of a chain cannot be increased by improving the strongest links" D. Broek.

mirco59 ha scritto:

Ma non c'è verso di farti accettare il fatto che l'incendio prodotto dall'impatto di un aereo di linea non ha gli effetti di quello prodotto da un mozzicone di sigaretta o da una stufetta (le differenze in termini energetici sono di ordini di grandezza).

http://911review.com/errors/wtc/imgs/woman_wtc.jpg


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Ho mai nominato cariche o cose del genere?

Una lattina di coca cola ha un aspect ratio sensibilmente diverso da quello delle Twin Towers per vari motivi, primo tra tutti la sezione resistente è posta all'esterno, mentre nelle torri era sostanzialmente il nucleo della struttura. Questo significa che è relativamente facile disallineare il baricentro dall'impronta della colonna portante.

Quando schiacci una lattina con il piede, applichi una forza quasi equamente distribuita in una struttura tozza. Nell'incendio delle torri gemelle, ammesso che la struttura si sia scaldata così tanto da portare ad un drastico indebolimento della colonna portante, il riscaldamento sarebbe stato più intenso in uno dei 4 lati (quello in cui l'aereo ha impattato), pertanto la destabilizzazione della struttura non sarebbe stata simmetrica e non ci sarebbe stato motivo affinchè venissero giù verticalmente. Nel caso della lattina, benchè vi sia una destabilizzazione laterale, la forza applicata dal tuo piede rimane ben all'interno dell'impronta della sezione resistente (e ci mancherebbe, visto che tale sezione è posta all'esterno della lattina).

I conti sul calore pordotto li ho esposti sopra, usa scroll-up e te ne accorgerai.

Altri incendi di grattacieli:

http://911research.wtc7.net/wtc/analysis/compare/fires.html

Sul fatto che la struttura delle torri gemelle sia diversa, concordo (e ho concordato anche in precedenza) con te.

Questo è il tuo "modello"?

"La riduzione del modulo elastico si accompagana alla riduzione, più marcata, della tensione di snervamento, il collasso è stato innescato da una instabilità elasto-plastica. "

Corredare con qualche conto please.


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This sentence is false