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Allora le sto ricalcolando a 1800bar perché ho necessità di iniettare, a pieno carico, più gasolio in una finestra di iniezione che non si dilunga troppo, perché altrimenti a 1600bar andrebbe troppo oltre il PMS. Invece a 1800 bar sposto soltanto un po' le SOI anticipando l'iniezione di max 6-8 gradi a medi regimi e quasi nulla agli alti.
Inoltre per la fine iniezione sto cercando di calcolarla in coincidenza del PMS, mentre da originale finisce spesso alcuni gradi dopo. Ora, non sapendo le differenze tra iniettare prima o dopo il PMS, ho accolto un consiglio di farle terminare al PMS.
Però i calcoli delle durate non so se sono corretti.

La formula che riporti per il calcolo dell’EOI dove l’hai trovata?

La formula che ti ho dato io penso possa andare bene comunque: questa è considera una serie di approssimazioni, ma è adatta ad ogni condizione operativa. Ragionare in percentuale o proporzionalità è più corretto farlo quando c’è una relazione lineare tra due grandezze: qui, il tempo di iniezione dipende dall’inverso della radice della pressione di iniezione.
Nota bene che qui ΔPinj qui viene assunto costante, ma in realtà varia durante l’iniezione, poiché la pressione di iniezione puoi tenerla costante, ma la pressione nel cilindro varia.

Sul terminare l’iniezione prima o dopo il punto morto superiore, questo va scelto da motore a motore, e da regime a regime. In generale, iniettare presto significa dar tempo al combustibile di miscelarsi bene con l’aria, ma se l’anticipo è eccessivo o non c’è sufficiente turbolenza nel cilindro, si rischia solo di creare depositi di combustibile sulle pareti o negli interstizi della camera di combustione, aumentando la produzione di incombusti.
Allo stesso modo, un’iniezione troppo ritardata può generare lo stesso risultato perché al combustibile non viene dato sufficiente tempo per miscelarsi correttamente con l’aria.

Prova a vedere se questo materiale può esseri utile:







Nota che non esiste una regola valida per ogni condizione operativa.

Innanzitutto grazie per il supporto e la pazienza.
Mi è davvero di grande aiuto.
Allora, per il calcolo ho usato le formule semplificate che mi hai dato. Anche se con logica approssimazione, sicuramente ho ottenuto dei valori vicini a quelli reali impossibili da calcolare "a mano" come correttamente mi suggerivi.
Ho provato tutto ed il risultato è notevole ma soprattutto rispecchia i calcoli fatti, quindi l'approssimazione è davvero accettabile.
Ora però, credo di dover fare un passo indietro, probabilmente arrivare a 1800bar con un impianto originale da 1600bar è forse eccessivo.
Quindi vorrei provare a lasciare i 1600bar originali (al max 1650) ed inserire solo le colonne con richieste superiori di tempi iniezione.
Quindi fogli normali ed excel alla mano e rifaccio tutto.
Magari calcolo e ritocco leggermente le SOI per far combaciare le EOI con quelle originali calcolate dalla casa madre.
Ora vorrei capire un altro punto.
Dai calcoli fatti e soprattutto dai limiti degli iniettori (tempi di iniezione soprattutto), ho capito che non posso superare matematicamente i 193-194cv motore a 4000rpm (regime di coppia massima originale) per i limiti che ho menzionato prima.
Però noto che posso arrivare a 214cv motore a 3500 rpm. Perché con un numero di giri più basso posso aumentare il tempo di iniezione e quindi la quantità di gasolio rimanendo nella tolleranza di frizione e cambio come coppia.
La mia domanda è: cosa accade se anticipo il picco di potenza massima a 3500rpm??

Quale è la velocità di rotazione massima del motore?
Perché solitamente la potenza massima la si ottiene quasi a velocità massima. Forse potrebbe esserci un po’ di margine per ulteriori miglioramenti in quei regimi. Per esempio, si potrebbe (se il motore lo permettesse) di posticipare un po’ la chiusura delle valvole in aspirazione per sfruttare gli effetti di inerzia dell’aria in ingresso e riempire di più il cilindro.
Oppure, per iniettare più combustibile, ripartire l’iniezione in due.
Però, se mi dici che gli iniettori sono limitati, allora può essere che oltre un certo valore non si riesca ad andare.

Non ho ben capito la domanda che poi poni alla fine: in che senso devo interpretare “cosa accade”?
Cioè, mi stai chiedendo come questo influenza le prestazioni del veicolo, o come impatta sul motore? O stai chiedendo altro?

Il motore può arrivare a 5000 giri. Il picco di potenza massima lo aveva a 4000giri.
La potenza ottenuta è legata avviamente alla coppia, quindi sono arrivato ad un limite di coppia a 4000 giri non potendo andare oltre a causa degli iniettori, o meglio, a causa dei tempi troppo lunghi per i 4000giri. Diversamente, a 3500 giri posso iniettare più gasolio ed ottenere una coppia abbastanza elevata da superare la potenza calcolata dei 4000giri.
Spero di essermi spiegato.
Questo sempre in teoria.
Però vorrei capire se è un problema per il motore questa situazione,
e se le prestazioni ne beneficiano, proprio perché anche io ho notato che la potenza massima sì ottiene sempre ad alto numero di giri (per i turbodiesel quasi sempre a 4000 giri).

Credo non ci siano problemi particolari: semplicemente, è un motore che potrebbe dare più potenza ai regimi più alti se avesse un sistema di iniezione/pompa per il combustibile migliore.
In pratica, è come troncare la classica curva di potenza: ad un certo numero di giri, questa comincia a scendere invece che continuare a salire.

Un’unica considerazione: da quanto ho capito, stai cercando di potenziare un po’ il motore (o sbaglio?). Considera che il motore non è solo il cilindro e l’iniezione, ma anche ciò che sta intorno. Verifica che queste modifiche possano essere gestite correttamente dal raffreddamento del motore, e che le quantità inquinanti prodotti non subisca importanti aumenti.

Certo, assolutamente d'accordo. sto cercando di fare tutto in accordo con tutto il resto.
Così come la tolleranze di tutto il resto e i dati di emissione (ma questo non sarà un lavoro mio...).
Detto questo, mi pacerebbe che tu potessi dare uno sguardo alla tabella tempi iniezioni che ho calcolato.
dato che in questi giorni ho più tempo da dedicare causa il bastardissimo coronavirus.
i dati calcolati sono oltre gli 85mm3 e completamente a 1800bar.
Grazie infinitamente, accetto suggerimenti come sempre molto "illuminanti".
Non è solo una questione per me di aumentare le prestazioni, ma di capire il tutto come funziona e trarne, a parte la soddisfazione personale, informazioni utili ad aumentare il mio bagaglio culturale sui motori.
Il mio mestiere è tutt'altro!
ma non è possibile condividere file excel?

Ma le EOI che io calcolo con la formula che ho riportato, ottengo gradi crankshaft (albero motore) o camshaft (albero a camme)?
Perché leggo che ad es 30° crankshaft equivalgono a 15° camshaft. Quindi quale parametro devo utilizzare per il calcolo e la modifica della mappa SOI?
Mi sto inalberando

Sicuramente saranno albero motore.
Ora ho trovato un calcolatore EOI, suggeritomi, davvero utile. Inserendo interamente le mappe di durata iniezione, pressione rail per numero di giri, e mappa SOI, calcola le EOI a tutti i giri e carichi. E qui si è aperto un mondo, iniezioni che finiscono prima, in corrispondenza, e dopo il PMS.
A livello di studio, mi pare di comprendere che il costruttore cerca di anticipare o posticipare anche di molto la EOI rispetto al PMS per vari motivi, ma soprattutto per la produzione di inquinanti e per limitare la potenza espressa e rientrare nei parametri imposti.
Mi piacerebbe capire, dato l'utilizzo ovviamente in pista, se si otterrebbero più prestazioni ed efficienza, a discapito, ribadiamolo, delle emissioni (!), Fare terminare le EOI sempre e ad ogni carico, al PMS.
Magari cercando di iniettare prima del PMS solo ad alti regimi per consentire al gasolio di bruciare tutto.
Appena posso invio una foto dei calcoli.