Re: Esercizio sui motori
Inviato: 21/03/2020, 22:16
La formula dell’EOI di cui parli è questa che avevi riportato qualche messaggio fa?
Rpm*6*(tempo iniezione di 85g a 4000rpm a 1800bar)/1000000
Non capisco da dove arrivi questa formula, non l’ho mai vista; penso proprio che, comunque, qualsiasi risultato dia, questo sia espresso in angoli dell’albero motore.
Un’altra cosa: ho provato a vedere i dati di Excel che hai allegato, ma non capisco una cosa. Sulle righe della tabella hai messo i giri del motore, giusto? Però mi sembra strano che questo vadano da 120 giri/min a 1800 giri/min.
Inoltre, non credo sia totalmente corretto iniettare a 1800 bar ad ogni regime, perché proprio grazie all’iniezione diretta si può variare la pressione del combustibile (così da evitare di consumare quasi inutilmente potenza per mettere in pressione il combustibile, dato che nel cilindro a bassi carichi e/o basse velocità non c’è una pressione alta, che giustificherebbe un’alta pressione dí iniezione).
Infine, come puoi vedere dalle foto che ti ho inviato, raramente l’iniezione termina esattamente al PMS, anzi. E la fine dell’iniezione varia da regime a regime: oggi è di primaria importanza poter minimizzare i consumi e la fine dell’iniezione è fissata con tale scopo, ma di sicuro i produttori non “buttano via” della potenza che non sfruttano volontariamente.
Sia la potenza che la produzione di inquinanti sono ottimizzati quando tutto il combustibile si miscela bene all’aria e tutto viene bruciato, perciò si tira fuori il massimo della potenza. La sfida è farlo senza raggiungere temperature nella camera troppo elevate (che favoriscono la produzione di NOx) e di far accumulare il combustibile negli interstizi del cilindro (e provocare idrocarburi incombusti).
I motori moderni, poi, spesso dispongono di iniezioni multiple, perciò iniettano sia prima, che a cavallo che dopo il PMS: la prima iniezione (in piccola quantità) scalda il cilindro e aumenta la pressione, e genera, con la successiva iniezione (la principale, che anche essa può essere divisa in più parti, molto ravvicinate) una combustione meno rumorosa e appunto con temperature minori; l’ultima iniezione (di piccole quantità di combustibile) permette di convertire eventuale CO ed altri combustibili.
Questa è lo scenario più completo, poi da regime a regime si opta per una iniezione o più.
Questo discorso è solo per farti capire quanto ampio e complesso sia il problema, perciò sia difficile poterti dare una linea guida che valga sempre. In tutto questo, ricordo ancora l’importanza della turbolenza, fondamentale per miscelare bene il combustibile e far reagire eventuali inquinanti.
Rpm*6*(tempo iniezione di 85g a 4000rpm a 1800bar)/1000000
Non capisco da dove arrivi questa formula, non l’ho mai vista; penso proprio che, comunque, qualsiasi risultato dia, questo sia espresso in angoli dell’albero motore.
Un’altra cosa: ho provato a vedere i dati di Excel che hai allegato, ma non capisco una cosa. Sulle righe della tabella hai messo i giri del motore, giusto? Però mi sembra strano che questo vadano da 120 giri/min a 1800 giri/min.
Inoltre, non credo sia totalmente corretto iniettare a 1800 bar ad ogni regime, perché proprio grazie all’iniezione diretta si può variare la pressione del combustibile (così da evitare di consumare quasi inutilmente potenza per mettere in pressione il combustibile, dato che nel cilindro a bassi carichi e/o basse velocità non c’è una pressione alta, che giustificherebbe un’alta pressione dí iniezione).
Infine, come puoi vedere dalle foto che ti ho inviato, raramente l’iniezione termina esattamente al PMS, anzi. E la fine dell’iniezione varia da regime a regime: oggi è di primaria importanza poter minimizzare i consumi e la fine dell’iniezione è fissata con tale scopo, ma di sicuro i produttori non “buttano via” della potenza che non sfruttano volontariamente.
Sia la potenza che la produzione di inquinanti sono ottimizzati quando tutto il combustibile si miscela bene all’aria e tutto viene bruciato, perciò si tira fuori il massimo della potenza. La sfida è farlo senza raggiungere temperature nella camera troppo elevate (che favoriscono la produzione di NOx) e di far accumulare il combustibile negli interstizi del cilindro (e provocare idrocarburi incombusti).
I motori moderni, poi, spesso dispongono di iniezioni multiple, perciò iniettano sia prima, che a cavallo che dopo il PMS: la prima iniezione (in piccola quantità) scalda il cilindro e aumenta la pressione, e genera, con la successiva iniezione (la principale, che anche essa può essere divisa in più parti, molto ravvicinate) una combustione meno rumorosa e appunto con temperature minori; l’ultima iniezione (di piccole quantità di combustibile) permette di convertire eventuale CO ed altri combustibili.
Questa è lo scenario più completo, poi da regime a regime si opta per una iniezione o più.
Questo discorso è solo per farti capire quanto ampio e complesso sia il problema, perciò sia difficile poterti dare una linea guida che valga sempre. In tutto questo, ricordo ancora l’importanza della turbolenza, fondamentale per miscelare bene il combustibile e far reagire eventuali inquinanti.